新能源車漲價，特斯拉官降，中國品牌跟進(jìn)，燃油車掀桌子，部分車企開啟保價模式。以上大約是從去年底到今年初，國內(nèi)車市的經(jīng)歷的一系列過山車似的價格大亂斗。就當(dāng)上個月大家還在討論價格戰(zhàn)要打到什么時候，到底是“保價派”技高一籌，還是掀桌子的更得人心時。國內(nèi)油價迎來今年最大漲幅，以及碳酸鋰半年不到的時間暴跌近66%的消息，恐怕要為一季度風(fēng)風(fēng)火火的汽車價格戰(zhàn)，畫上一個句號了。

份額降、油價漲，油車再打價格戰(zhàn)也沒用？

(資料圖片僅供參考)

持續(xù)數(shù)月的價格戰(zhàn)，簡單來說，就是車企們?yōu)榱肆粼凇芭谱郎稀彼龀龅呐Α５莾r格戰(zhàn)拼的卻不是車價本身，甚至也不是制造成本，而是在風(fēng)云變幻的車市格局中，對于產(chǎn)品、車企的預(yù)期。試想，如果明確告訴你，某家車企明天就要關(guān)門大吉。那么即便現(xiàn)在它的產(chǎn)品就是打骨折，恐怕絕大多數(shù)人也不會選擇去趟這趟渾水。這種案例并非沒有發(fā)生過，對于曾經(jīng)選擇退出中國市場的品牌而言，其收尾的庫存，最終歸宿往往是租賃或二手市場。而它們在退出之時也并非沒有選擇大幅降價，但無論消費者還是車市同行，對此行為其實大多也都并不在意。

那為什么現(xiàn)在都開始在意了呢？因為彼時的降價，是準(zhǔn)備卷鋪蓋走人，而現(xiàn)在的降價是為了繼續(xù)撐下去。特別是對于燃油車領(lǐng)域而言，大家賬本都非常清楚。首先，大盤是基本穩(wěn)定的。自2017年到2022年，國內(nèi)乘用車銷量基本圍繞2400萬輛左右水平震蕩徘徊。其次，存量的數(shù)據(jù)中，新能源車的份額逐漸提升。去年國內(nèi)新能源車銷量已經(jīng)突破650萬輛，同比幾乎翻番，實現(xiàn)每賣出四臺車，就有一臺是新能源車的格局。按照前面“買預(yù)期”的論調(diào)，其實燃油車目前已經(jīng)處于守勢狀態(tài)，而油價可能會是壓垮這一姿態(tài)的最后一根稻草。

在全球主流車企紛紛選擇“鎖死”燃油車科技樹，將有限的財力和精力都投入到挖新戰(zhàn)壕時。其實也等于變相“鎖死”了燃油車的制造成本。平臺化的制造方案，多產(chǎn)品（甚至多品牌）共線的生產(chǎn)方式，成熟的供應(yīng)鏈體系。簡單來說，只要邊際效應(yīng)能夠維持，燃油車的生產(chǎn)制造就會保持在可控且較低的水平。這也成為傳統(tǒng)車企打價格戰(zhàn)時手握的重要籌碼。但油價對于消費預(yù)期的影響，恐怕會導(dǎo)致傳統(tǒng)車企不再愿意主動將手中的籌碼擲出，而是被動選擇固守。

我們先來復(fù)盤一下近年來油價與車市的關(guān)系。在去年上半年一波10漲2跌的走勢下，國內(nèi)油價也從“6元時代”快進(jìn)到“9元時代”。疊加其它因素影響，去年3-5月份國內(nèi)汽車銷量同比降幅明顯，但同期的新能源車市依舊保持正增長狀態(tài)。然而到了去年下半年，整體畫風(fēng)為之一變。一方面，3漲8跌的油價走勢，并沒有讓“10元時代”到來，還在年底成功將92號汽油壓在了8元以內(nèi)。另外，部分燃油車的購置稅優(yōu)惠政策，也刺激了去年下半年的車市表現(xiàn)。

再把時間撥回今年，雖然購置稅優(yōu)惠告一段落，但油價在第一季度基本克制，并且3月份的兩連跌，讓很多地區(qū)的95號汽油都跌入了8元以內(nèi)。相對寬松的油價走勢，讓車企的價格戰(zhàn)足以吸引消費者的注意力。但4月份的大幅上漲，無疑再次喚醒了消費者對于油價的記憶。特別是在地緣局勢暫無緩和跡象，以及供需關(guān)系的客觀狀態(tài)下。消費者恐怕也會產(chǎn)生油價將會處于高位震蕩的預(yù)期。加上燃油車本身就處于份額被擠占的防守姿態(tài)，疊加使用成本的預(yù)期，車企自身繼續(xù)價格戰(zhàn)的預(yù)期收益自然會持續(xù)萎縮。當(dāng)然，燃油車也不用擔(dān)心新能源車會趁機利用價格“收割”，因為它們也準(zhǔn)備收手了。

喘口氣、繼續(xù)卷，電車也打不動價格戰(zhàn)了？

從市場份額來看，新能源車預(yù)期向好，這點是毫無疑問的。只不過面對新勢力的加入，中國品牌的崛起，以及傳統(tǒng)外資車企的轉(zhuǎn)型，整體大盤的向好，并不意味著每一個參與者都能分到預(yù)期的蛋糕。于是新能源車也一度選擇在價格戰(zhàn)問題上與燃油車聯(lián)動。但是熱鬧的價格戰(zhàn)掩蓋了至少兩個問題。其一是國補的取消，即便是退坡之后的水平，對于國內(nèi)新能源車企而言，在成本壓力上絕對是“傷筋動骨”的存在。另一點則是技術(shù)上的投入，無論現(xiàn)在熱門的800V，還是智能駕駛、座艙，以及充電樁與換電站等硬件投入，都是一筆不小的開支。僅以造車新勢力“蔚小理”來看，如果刨除研發(fā)費用一項，那么至少理想汽車已經(jīng)可以實現(xiàn)盈利了。

當(dāng)然，與很多手里只有一本新能源賬的中國品牌車企不同，絕大多數(shù)外資車企還有燃油車可以輸血。不過就像前面聊的那樣，燃油車現(xiàn)在處于自顧不暇的狀態(tài)，恐怕也只有諸如寶馬、奔馳這種一線豪華品牌受波及程度較小。但這些具有寬闊護城河的品牌，本身從來也沒有加入價格戰(zhàn)的意思。

再把視線拉回新能源車，其價格戰(zhàn)標(biāo)志性事件當(dāng)屬特斯拉今年的大幅官降，以及國內(nèi)油價緩和時，燃油車掀桌子帶來的市場“恐慌”。如果說后者帶來的“危機”已經(jīng)消散，那么前者還會再動手嗎？無論是同行的試探，還是消費者的期待，有關(guān)特斯拉在上周六再次大幅降價的傳聞確實“如期而至”。只不過特斯拉這次選擇讓同行安心。頂著特斯拉“全球定價最低”市場的頭銜，上周“星艦”都炸了，又怎么可能再降價呢？這當(dāng)然是開個玩笑，但特斯拉所謂“成本定價”的策略也實屬貼金。實際原因恐怕只要翻看特斯拉去年的銷量、訂單表現(xiàn)就一清二楚了。

去年12月份，特斯拉中國批發(fā)銷量環(huán)比下滑超4成。這似乎做實了特斯拉當(dāng)時在國內(nèi)減產(chǎn)，以及銷量不及預(yù)期的傳言。而根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)披露，去年年底，特斯拉在國內(nèi)擠壓的訂單只剩5千多臺。這些或許才是刺激特斯拉在今年年初直接在價格上“放大招”的根本原因。但是降價帶來的負(fù)面效果也在顯現(xiàn)。根據(jù)今年一季度的數(shù)據(jù)，特斯拉營收同比增長近24%，凈利潤卻同比下滑約24%。很顯然，降價帶來了銷量，但盈利能力也下滑迅速。從產(chǎn)品毛利率來看，特斯拉也幾乎下滑了10個百分點，毛利跌至20%以內(nèi)，已經(jīng)低于經(jīng)營目標(biāo)線。這種局面下，趁著上游大宗供應(yīng)鏈降價“回血”還來不及，又有誰會挑頭搞價格戰(zhàn)呢？

總之，一季度國內(nèi)車市略顯混亂的價格戰(zhàn)似乎要被畫上句號了。無論燃油車還是新能源車，確實在價格戰(zhàn)之中收獲到了一定的銷量。但油車的前景并不完全在自身的價格上，反倒是繼續(xù)“割讓”利潤，所能得到的正向反饋在減少。如此以來，等待類似去年購置稅政策那樣的“普惠”性質(zhì)的利好，似乎成為更理想的選擇。而新能源車方面，就算是成本控制大戶特斯拉，也得喘口氣。與其指望碳酸鋰的暴跌促使新一輪價格戰(zhàn)開啟，還不如期待諸如4680電池、一體壓鑄車身等基礎(chǔ)落地，從根本上進(jìn)一步壓低成本，以實現(xiàn)“油電同價”。

作者丨阮嵩

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